'Thu phí ôtô vào trung tâm TP HCM khó khả thi' (9:31' 28/10/2009)

Ông Hồ Nghĩa Dũng. Ảnh: Hoàng Hà.

- Bộ trưởng đánh giá thế nào về chủ trương thu phí ôtô vào trung tâm TP HCM?

- Những chế tài để hạn chế lưu thông vào trung tâm thành phố đã được nhiều quốc gia thực hiện. Bộ hoan nghênh ý tưởng của TP HCM, giao cho một công ty nghiên cứu xây dựng hệ thống thu phí tự động ôtô vào khu vực trung tâm. Tuy nhiên, giải pháp cụ thể, kiểm soát thế nào còn phải bàn kỹ. Chúng tôi sẽ tiếp tục theo dõi và trao đổi với thành phố về vấn đề này.

- Ở các nước, việc điều tiết ôtô vào trung tâm thành phố lớn như thế nào?

- Các nước có nhiều hình thức đa dạng, có thể buổi sáng quy định đoạn đường này được lưu thông, nhưng buổi trưa chiều lại cấm. Buổi sáng ôtô đi với tốc độ này, nhưng chiều lại cho đi tốc độ khác. Việc điều tiết giao thông thể hiện qua các biển báo tự động, phụ thuộc vào tình hình giao thông hiện tại.

- Nhưng thưa ông, ở các nước đường xá rộng, dễ áp dụng hệ thống giao thông điện tử còn TP HCM nhiều đường nhánh, nhỏ nên rất khó kiểm soát phương tiện. Ông nghĩ sao về tính khả thi của hệ thống thu phí điện tử?

- Đúng là tôi cũng thấy kế hoạch trên khó khả thi nhưng tôi ủng hộ việc tìm tòi nghiên cứu các giải pháp chống ùn tắc.

- Nhiều ý kiến cho rằng, để giải quyết ùn tắc có nhiều giải pháp nhưng TP HCM thường chọn giải pháp tăng nguồn thu như tăng mức xử phạt, tăng mức thu phí. Ông nghĩ gì về ý kiến trên?

- Các giải pháp khác cũng nhiều, nhưng không gây bức xúc, không thu hút sự quan tâm bằng các đề án chạm tới quyền lợi người dân.

Thời gian qua cũng có bức xúc về công tác quản lý giao thông của TP HCM, ví dụ như việc phân làn, đảm bảo giao thông trong quá trình thi công các công trình. Bộ cũng đã lưu ý chính quyền thành phố về việc này. Thực ra thành phố cũng làm quyết liệt, nhưng chưa đáp ứng yêu cầu.

- Hà Nội, TP HCM từng đề xuất cơ chế đặc thù tăng gấp đôi mức xử phạt xe vi phạm giao thông, nhưng chưa được thông qua. Vấn đề này sẽ được Chính phủ tiếp tục xem xét thế nào?

- Ở các nước, những đô thị đặc biệt vẫn có cơ chế riêng. Tuy nhiên, ở Việt Nam khi xem xét khía cạnh luật pháp thì chưa ổn. Có thể Chính phủ sẽ xin ý kiến Thường vụ Quốc hội xem xét có cơ chế đặc thù cho Hà Nội, TP HCM. Riêng hai thành phố rất khát khao có chế tài đặc biệt.

Tại buổi thảo luận kinh tế - xã hội, có đại biểu Quốc hội đã phát biểu, hiện chế tài xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông ở thành phố lớn chưa đủ sức răn đe. Một ôtô đỗ trái phép ở đường làng gây tác hại ít, nhưng nếu đỗ sai ở thành phố thì có thể gây tắc nghẽn cả tuyến đường.

- Những các giải pháp thu phí ôtô vào trung tâm, phí lưu hành, tăng xử phạt chỉ là ngắn hạn. Theo ông, đâu là giải pháp căn cơ giải quyết bài toán ùn tắc tại các đô thị lớn?

- Theo tôi, gốc của vấn đề là quy hoạch đô thị gắn với hạ tầng. Chúng ta vẫn quy hoạch trung tâm dịch vụ, kinh tế, thương mại nằm trong đô thị, trong khi hạ tầng không phát triển. Tòa nhà trung tâm 2-3 tầng, giờ xây mới 20-30 tầng, thu hút lượng người, dịch vụ, phương tiện lớn.

Khi quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng thì mới phát triển giao thông công cộng, từ đó mới nói chuyện thay thế xe cá nhân. Giao thông công cộng là xe buýt, nhưng hạ tầng hiện nay cản trở sự phát triển của xe buýt. Hơn nữa có phát triển xe buýt cũng chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu giao thông công cộng.

Một giải pháp cơ bản lâu dài nữa là phải phát triển metro, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao... Sở dĩ lâu nay chúng ta bức xúc vấn đề giao thông bởi những cái cơ bản đó chúng ta chưa giải quyết được, và muốn giải quyết được không phải ngày một ngày hai.

Tuy nhiên, tất cả giải pháp cần sự chia sẻ của cộng đồng và các ngành, các cấp. Tại đô thị hiện đại ở nước ngoài người dân đi bộ 1-2 km, còn ở Việt Nam thì ngồi trên xe máy từ trong nhà phóng ra tới chợ, dù chỉ cách 200-300 m. Chúng ta phải ủng hộ giao thông công cộng.

Theo VnExpress